G1 promove encontro entre a primeira versão da Kombi e a última
(Foto: Flavio Moraes / G1)
Rodrigo MoraDo G1, em São Paulo
Sem poder ter ABS e airbag, modelo sairá de linha no próximo dia 31.
'Fórmula' de simplicidade e robustez se manteve ao longo dos 63 anos.
Em 8 de março de 1950, cruzava os portões da fábrica da Volkswagen em Wolfsburg, na Alemanha, o segundo modelo da marca depois do Fusca. Batizada de Transporter, nascia nas versões Panelvan, Microbus e Kombinationsfahrzeug, “palavrão” que significa veículo de usos combinados em alemão – e que, no Brasil, virou simplesmente Kombi.Sessenta e três anos depois, o G1 realiza um encontro inédito, reunindo o modelo que representa o começo dessa longa trajetória à Last Edition, versão que marca sua despedida. Sem condições de se adequar à lei que exige a instalação de airbags e freios ABS em todos os carros produzidos a partir de 1º de janeiro de 2014, a Kombi será aposentada no próximo dia 31, quando a última unidade sairá da planta de São Bernardo do Campo (SP).
Ressurgida das cinzas
No Brasil, a história da “Velha Senhora” – um dos muitos apelidos que a Kombi ganhou mundialmente – começou no mesmo ano, quando o Grupo Brasmotor deu início à sua importação. Foi assim que o exemplar do colecionador Maurício Marx, uma 1950 Panelvan igual às primeiras que cruzaram os portões de Wolfsburg, desembarcou por aqui em novembro daquele ano.
No Brasil, a história da “Velha Senhora” – um dos muitos apelidos que a Kombi ganhou mundialmente – começou no mesmo ano, quando o Grupo Brasmotor deu início à sua importação. Foi assim que o exemplar do colecionador Maurício Marx, uma 1950 Panelvan igual às primeiras que cruzaram os portões de Wolfsburg, desembarcou por aqui em novembro daquele ano.
Em algum momento de sua vida – certamente depois de incansáveis anos de trabalho duro – essa Kombi foi abandonada. E assim ficou por décadas, até que Marx a encontrou numa favela de São Paulo.
Seu faro de colecionador identificou que se tratava de um raro modelo e uma restauração completa foi realizada. Mas, de novo, o destino foi cruel e no caminho para um encontro de autos antigos a Kombi simplesmente pegou fogo. “Não fosse tão rara e simbólica, eu não teria investido numa segunda restauração”, reflete Marx.
As atualizações eram praticamente mensais nos primeiros anos, indo desde medidas discretas e quase imperceptíveis – como realocação do cabo da embreagem, bateria reforçada, três filetes a mais nas entradas de ar laterais, entre outros –, até mudanças mais impactantes, como tamanho e disposição do logo da marca na tampa traseira, estilo das maçanetas, desenho dos faróis e lanternas e acabamento interno. O processo de restauração, portanto, é bem mais difícil.
Internamente, a extrema simplicidade faz os populares de hoje parecerem carros de luxo. Velocímetro, volante, ignição e botão de partida, além de interruptores das setas, do farol e dos limpadores do para-brisa compunham os recursos mínimos para sua utilização. Forração nas portas, sistema de ventilação ou um painel que escondesse a chapa frontal eram supérfluos que o povo alemão não podia bancar naquele momento.
Desempenho também não era uma prioridade: o primeiro motor tinha 1.131 cm³ e rendia 25 cavalos a 3.300 rpm, que, à época, pareciam ser suficientes para carregar seus 990 kg e mais 760 kg de carga.
Há um consenso entre os colecionadores de que só restaram 36 unidades iguais a essa, sendo que não mais do que cinco ainda rodam no Brasil. Ou seja, quase nada sobrou das 5.662 Panelvans produzidas em 1950 (de um total de 8.059, considerando as variações Microbus, Kombi e Pick-up).
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